Hei!Forfattere 2011: Ingunn Milford og Helena Axelsson, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Sigurd Solberg, Sweco Norge as og Marjan Mosslemi, TØI:
Takk skal du ha. Jeg kjente ikke til Village Towns-bevegelsen, men ideene har vært velkjent blant miljøvernere iallfall siden 1970. Bl.a. bydelen Vauban i Freiburg er nesten bilfri. I 1973 var jeg med på en pakketur til Gardasjøen i Nord-Italia, hvor vi bodde på et hotell i den lille byen Limone Sul Garda. Den var faktisk bilfri, iallfall delvis fordi gatene var svært smale og bratte (bilene manglende evne til å forsere trapper har, ved siden av deres like manglende evne til å fly og svømme, har vært alvorlige nederlag av strategiske dimensjoner for bilismen). Også Venezia – iallfall sentrum – er bilfri. Og selv om mange av båtene på kanalene var (og er) motoriserte, var fraværet av den evige bilstøyen en lise for sjelen. Byen var langtfra lydløs, men lydbildet var et helt annet. Alt i 1972 markedsførte Zermatt seg som en bilfri by. Også ellers i Europa finnes en rekke bilfrie eller nesten bilfrie byer, eller iallfall bysentre og bydeler. Selvfølgelig kan ikke alle disse – kanskje få eller ingen – tas til inntekt for hele Village Towns-filosofien, men det er iallfall en god begynnelse om en klarer å fase ut bilene. Dette gjelder både støy-, luft- lys- og visuell forurensning. Nærmere 80 % av støyplagene i Norge kommer fra biltrafikken, og jeg antar noe lignende gjelder for andre typer forurensninger, iallfall i byene. For er det ikke nettopp først og fremst de enorme asfaltområdene med veldige veier, parkeringsørkener, motorveikryss, bensinstasjoner, logistikksentre osv. som gjør mange byområder så usannsynlig stygge?
Vi har ingen erfaring med gabioner, men på www.gulesider.no finnes 11 leverandører av dem, og oversikten er kanskje langt fra komplett. Målinger viser at doble treskjermer gir mest effektiv demping av dBA-støyen (http://www.tiltakskatalog.no/e-1-1.htm). Likevel har du rett i at en tung konstruksjon kanskje gir bedre demping av lavfrekvent støy og vibrasjoner fra tungtrafikk, noe som i liten grad eller slett ikke gjenspeiles i dBA-skalaen. Jeg skulle gjerne ha visst mer om hvordan ulike materialer påvirker lydbildet, for dBA-målinger forteller ikke alt. Og det er selvfølgelig en fordel at en støyskjerm ikke plager motsatt side av veien med refleksjoner. Videre er ikke alle støyskjermer noen skjønnhetsåpenbaringer, men jeg mener mye av styggheten skyldes at de tilsmusses av veistøv og eksos, og det er mest synlig på veisiden.
Du har også et poeng ved at sentraliseringen i jordbruket fremmer bruken av stadig større og raskere traktorer, selv om jeg også tror det kan spille en viss rolle at en høy traktor gir høy status i visse miljøer. Gjennomsnittlig ytelse på en norsk traktor er iallfall 5-6 ganger så høy som for 50 år siden.
Lykke til videre!
mandag 1. desember 2014
Gabioner og støyskjerming
Jeg begynner med å gjengi svar til meg fra Norsk foreing mot støy, hvor jeg er medlem:
mandag 21. juli 2014
Tre relevante kapitler fra Charles Siegels bok: Unplanning – Livable Cities and Political Choices
Selv om boka til Siegel er relatert til nyurbanisme, har den mye relevant i forhold til situasjonen i Hurdal. På mange måter framstår Hurdal som et "suburbia" eller en forstad, og har alle kjennetegn til "suburban sprawl".
Grunnet den tunge trafikken i Hurdal sett i forhold til innbyggertallet, og veier som oppfordrer til fart og ikke ivaretar den gode bygdefølelsen, velger jeg her å kun gjengi de tre siste kapitlene i Siegels bok, som er relatert til trafikk.
Kapitlene kan også leses direkte fra hjemmesida til Siegels Preservation Institute:
- Chapter 5: Limits on Urban Growth
- Chapter 6: The Next Steps
- Chapter 7: The End of Modernism
Chapter 5
Simply doing away with planning will not let us build traditional neighborhoods, because technology has changed since the old neighborhoods that we admire were built. If we eliminated planning, developers would still build office parks, shopping malls, and suburban tract housing, even if the zoning laws did not force them to. That is why the conventional wisdom says that more planning is inevitable to deal with new problems of modern cities.
But we can reduce the need for planning by putting political limits on urban growth. We can directly limit effects of modernization that make planning seem necessary and inevitable.
First, we can limit the scale of development. We can limit the maximum land area that a development can cover, as we now limit height and ground coverage. The planners will still have to create a street system with small blocks, but these blocks can be filled in with individual small-scale developments.
Second, we can limit use of the automobile. One very effective way to do this is to reduce the speed limit for automobiles, which would shift longer trips to public transportation, would stop sprawl, and would shorten the average trip length.
This chapter will look at different ways that cities would be built if we had different political limits on scale and on speed, with these limits in effect during the entire time that the cities are being developed. These are not proposals for changing our existing cities. They are models used in a thought experiment, to show that political limits on growth could let people choose what sort of city they live in, and to show that political limits on growth are essential to creating livable cities.
Today's New Urbanists and regionalists are practical planners, so their most striking accomplishments have been based on the biggest opportunities for practical planning: entire suburban developments and comprehensive regional plans. By contrast, this chapter asks a theoretical question: if we are building a region from scratch, what is the best way to create a traditional urban pattern - best politically, esthetically, and environmentally?
Grunnet den tunge trafikken i Hurdal sett i forhold til innbyggertallet, og veier som oppfordrer til fart og ikke ivaretar den gode bygdefølelsen, velger jeg her å kun gjengi de tre siste kapitlene i Siegels bok, som er relatert til trafikk.
Kapitlene kan også leses direkte fra hjemmesida til Siegels Preservation Institute:
- Chapter 5: Limits on Urban Growth
- Chapter 6: The Next Steps
- Chapter 7: The End of Modernism
 |
| Når man sitter på Rognstadkollen og ser utover Hurdal kan det virke underlig at også denne bygda er et offer for "suburban sprawl" |
Chapter 5
Limits on Urban Growth
Second, we can limit use of the automobile. One very effective way to do this is to reduce the speed limit for automobiles, which would shift longer trips to public transportation, would stop sprawl, and would shorten the average trip length.Why do we need all this planning to build cities that look like cities did a century ago, before there were any urban planners?
Simply doing away with planning will not let us build traditional neighborhoods, because technology has changed since the old neighborhoods that we admire were built. If we eliminated planning, developers would still build office parks, shopping malls, and suburban tract housing, even if the zoning laws did not force them to. That is why the conventional wisdom says that more planning is inevitable to deal with new problems of modern cities.
But we can reduce the need for planning by putting political limits on urban growth. We can directly limit effects of modernization that make planning seem necessary and inevitable.
First, we can limit the scale of development. We can limit the maximum land area that a development can cover, as we now limit height and ground coverage. The planners will still have to create a street system with small blocks, but these blocks can be filled in with individual small-scale developments.
Second, we can limit use of the automobile. One very effective way to do this is to reduce the speed limit for automobiles, which would shift longer trips to public transportation, would stop sprawl, and would shorten the average trip length.
This chapter will look at different ways that cities would be built if we had different political limits on scale and on speed, with these limits in effect during the entire time that the cities are being developed. These are not proposals for changing our existing cities. They are models used in a thought experiment, to show that political limits on growth could let people choose what sort of city they live in, and to show that political limits on growth are essential to creating livable cities.
Today's New Urbanists and regionalists are practical planners, so their most striking accomplishments have been based on the biggest opportunities for practical planning: entire suburban developments and comprehensive regional plans. By contrast, this chapter asks a theoretical question: if we are building a region from scratch, what is the best way to create a traditional urban pattern - best politically, esthetically, and environmentally?
Trafikkstøy skader helsen
 |
| Miljøstasjoner for glass og metall er et eksempel hvor man ved å løse et miljøproblem skaper et annet. Støyen når glass knuses i åpne metallkontainere er skjærende. Her fra Knai samvirkelag, COOP. |
Trafikkstøy er det nest største miljøproblemet i EU, ifølge Verdens Helseorganisasjon, WHO. Etter luftforurensning, påvirker støy helsen mest. Trafikkstøy er i dag knyttet til stressrelaterte helseskader som hjerneslag og hjertesykdom. I tillegg kan ergrelse, søvnforstyrrelser, diabetes og depresjon ha sammenheng med støy.
Biler produserer like mye utvendig støy som de gjorde for 40 år siden, selv om tunge kjøretøy blitt noe roligere. Antallet personer som utsettes for støy i byer er fortsatt høyt.
En ny rapport viser hvordan negative helseeffekter av støy kan reduseres. Flere virkemidler er lettest å iverksette i tette byer.
Mange av de nødvendige tiltakene er ofte i tråd med det som skal til for å takle klimaendringene: som anskaffelse av stillegående offentlig transport, redusert hastighet og bruk av bygninger som effektive støyskjermer, gjennom god byplanlegging.
- Men lovgivningen for å beskytte innbyggerne mot helseskadelig støy er helt utilstrekkelig. Dagens metoder for å måle og beskrive utslipp av støy er ikke sett fra de utsatte innbyggernes synspunkt, sier professor emeritus Tor Kihlman ved anvendt akustikk ved Chalmers teknologiske universitet i Gøteborg.
Det fins ingen enkel, teknisk løsning for å løse problemet med trafikkstøy, hverken opphavet til støyen eller for å hindre støy fra å nå ørene. For å oppnå forbedringer er samordnede tiltak fra alle involverte parter nødvendig, men slik koordinering mangler i dag. Ansvarsfordelingen er uklar, sier Tor Kihlman.
Sist høst tok han og Wolfgang Kropp initiativ til et møte mellom internasjonal bilindustrien, universiteter og offentlige instanser i Innsbruck for å diskutere hvordan man kan oppnå bedre bymiljø.
Original artikkel her.
mandag 2. juni 2014
Innspill til sentrumsplanen for Hurdal Urbane Landsby for området rundt Grue gård
Grue er en gammel gård sentralt i Hurdal. 2012/-13 ble våningshuset restaurert med godt resultat. På tømmerramma var innrisset årstallet 1873, men det er de som mener bygget er enda en del eldre. Den gamle teglsteinspipa kunne restaureres uten at man behøvde keramisk innsats. For panelkledningen benyttet vi bord av forskjellige bredder for å gi et mer tidløst inntrykk. Det ble kun benyttet oljemaling og ingen plast. Huset framstår derfor som et godt bygg i samsvar med de bygningsbiologiske prinsipper, og respekterer stedegen tradisjon og arkitektur.
Dessverre har jeg ikke kunnet flytte til gården med min familie grunnet stor belastning av lys- og støyforurensning på stedet. Fordi jeg er en høysensitiv person, aktiv i Foreningen for høysensitive, oppleves disse belastningene for meg 3-5 ganger sterkere. Med den nye sentrumsplanen håper jeg det kan istandsettes nødvendige tiltak og med dette integrere gården i sentrumsplanen.
Lenge har jeg ønsket å starte et permakulturelt forskningsinstitutt i Norge, eller The Permaculture Research Institute of Norway (PRI-Norway). Geoff Lawton ønsker å etablere et forskningsinstitutt etter modell av hans Zaytuna Farm i Australia i ethvert land på kloden. Hva kunne vel være bedre for Hurdal Urbane Landsby enn at dette ble etablert på Grue gård? Sannsynligvis vil jeg være avhengig av å få kjøpt til noe tillegsjord for å oppfylle kriteriene til Geoff Lawton, men dette håper jeg å få til. En periode bidro jeg aktivt med artikler for bloggen til PRI-Australia, men har den siste tiden gått over til å skrive for Kulturverk.
Lykkes vi med dette kommer jeg til å ta tilbake slektsnavnet Grue for min familie og selge min andel i bedriften på Toten, for å kunne vie meg til å bygge opp gården som en permakulturgård. Jeg håper da å få med meg litt midler som startkapital? Lite ifht. hva man trenger for å bygge opp gården etter modell av Zaytuna Farm, men håper også å kunne hente inn midler på annet vis.
Arkitekturfilosofen Christopher Alexander er mitt store forbilde, for hvem jeg ble introdusert for gjennom David Holmgren, som sammen med Bill Mollison etablerte permakulturen. Alexanders mønsterteknologi er et viktig fundament for permakulturen, og hans bestselger A Pattern Language ble benyttet av Holmgren i designet av verdens første økolandsby, Crystal Waters Ecovillage i Australia. Mitt håp er at man vil benytte Alexanders mønsterteknologi også for utformingen av Hurdal Urbane Landsby.
Det er svært viktig at arkitekturen til Bærekraftsakademiet endres, slik at denne blir i samsvar med biofilia og Alexanders designteori. Mitt ønske er at det kan etableres et nært samarbeid mellom dette akademiet og Grue gård. Men jeg makter ikke å forholde meg til et bærekraftsakademi som ikke har en bærekraftig arkitektur.
Et godt forbilde er signalbygget på Ramme gård i Vestby, som ble designet og bygget av Frederica Miller i samarbeid med Petter Olsen.
Jeg har satt opp en foreløpig meget enkel skisse på et kart skrevet ut fra finn.no. Etter hvert håper jeg det kan utarbeides en bedre modell etter mønster fra arbeidsmetodikken Christopher Alexander utviklet under prosessen med The Eishin Campus i Tokyo, beskrevet i boka The Battle for the Life and Beauty of the Earth: A Struggle Between Two World-Systems.
- Why We Should Be Living in "Living" Houses: http://www.metropolismag.com/P...
- What Do Light, Color, Gravity, and Fractals Have To Do With Our Well-Being?:http://www.metropolismag.com/P...
- What Kind of Design Triggers Healing?: http://www.metropolismag.com/P...
- Modern Architecture Tells an Incomplete Story: http://www.metropolismag.com/P...
- What Do Historic Buildings Say About Our Connection to the Natural World?:http://www.metropolismag.com/P...
- The Growing Demand for Spaces that Consider Our Health:http://www.metropolismag.com/P...
Dessverre har jeg ikke kunnet flytte til gården med min familie grunnet stor belastning av lys- og støyforurensning på stedet. Fordi jeg er en høysensitiv person, aktiv i Foreningen for høysensitive, oppleves disse belastningene for meg 3-5 ganger sterkere. Med den nye sentrumsplanen håper jeg det kan istandsettes nødvendige tiltak og med dette integrere gården i sentrumsplanen.
Lenge har jeg ønsket å starte et permakulturelt forskningsinstitutt i Norge, eller The Permaculture Research Institute of Norway (PRI-Norway). Geoff Lawton ønsker å etablere et forskningsinstitutt etter modell av hans Zaytuna Farm i Australia i ethvert land på kloden. Hva kunne vel være bedre for Hurdal Urbane Landsby enn at dette ble etablert på Grue gård? Sannsynligvis vil jeg være avhengig av å få kjøpt til noe tillegsjord for å oppfylle kriteriene til Geoff Lawton, men dette håper jeg å få til. En periode bidro jeg aktivt med artikler for bloggen til PRI-Australia, men har den siste tiden gått over til å skrive for Kulturverk.
Lykkes vi med dette kommer jeg til å ta tilbake slektsnavnet Grue for min familie og selge min andel i bedriften på Toten, for å kunne vie meg til å bygge opp gården som en permakulturgård. Jeg håper da å få med meg litt midler som startkapital? Lite ifht. hva man trenger for å bygge opp gården etter modell av Zaytuna Farm, men håper også å kunne hente inn midler på annet vis.
Arkitekturfilosofen Christopher Alexander er mitt store forbilde, for hvem jeg ble introdusert for gjennom David Holmgren, som sammen med Bill Mollison etablerte permakulturen. Alexanders mønsterteknologi er et viktig fundament for permakulturen, og hans bestselger A Pattern Language ble benyttet av Holmgren i designet av verdens første økolandsby, Crystal Waters Ecovillage i Australia. Mitt håp er at man vil benytte Alexanders mønsterteknologi også for utformingen av Hurdal Urbane Landsby.
Det er svært viktig at arkitekturen til Bærekraftsakademiet endres, slik at denne blir i samsvar med biofilia og Alexanders designteori. Mitt ønske er at det kan etableres et nært samarbeid mellom dette akademiet og Grue gård. Men jeg makter ikke å forholde meg til et bærekraftsakademi som ikke har en bærekraftig arkitektur.
Et godt forbilde er signalbygget på Ramme gård i Vestby, som ble designet og bygget av Frederica Miller i samarbeid med Petter Olsen.
Punktvis gjennomgang til kart
Jeg har satt opp en foreløpig meget enkel skisse på et kart skrevet ut fra finn.no. Etter hvert håper jeg det kan utarbeides en bedre modell etter mønster fra arbeidsmetodikken Christopher Alexander utviklet under prosessen med The Eishin Campus i Tokyo, beskrevet i boka The Battle for the Life and Beauty of the Earth: A Struggle Between Two World-Systems.
 |
| Større oppløsning av kartes lastes ned HER. |
1) Det aller viktigste punktet er en god lydvoll mot vegen. Etter samtale med en vegingeniør forstår jeg at denne må være så høy at støyen kastes over mønet på huset. Da soverommene er i andre etasje er dette særlig viktig.
Jeg ser for meg at denne støyvollen skaper en buffer på linje med hva man opplever i store kontinentale byer når man forlater ei travel bygate og entrer gjennom de tykke murene til et gammelt kloster, hvor liksom alt plutselig faller til ro og man ankommer en helt ny, magisk verden.
Støyvollen bygges opp av gabioner slik man har gjort det på nye E6. Man får gabioner hvor man kan fylle det midtre sjiktet med jord, disse bør benyttes ytterst og øverst, slik at vegetasjon kan få rotfeste. Vollen bygges opp så bratt som mulig, men ikke brattere enn at vegetasjon får feste. Med jevne mellomrom gjøres et innhakk i vollen, hvor man planter et tre. Her benyttes forskjellige trær som kan trives sammen. Nedfallet fra trærne vil bidra til å bygge opp et muldlag på støyvollen.
Gabioner er å foretrekke fordi disse absorberer støy og rystelser, samt at vegetasjonen kan vokse inn i den, ikke kun over den.
Gabionene plasseres helt inntil vegen, som seinere smales inn på vollsiden for å omformes til miljøgate.
Hva jeg trenger hjelp til er oppmåling av høyden på gabionvollen, slik at støyen går over husmønet. Videre håper jeg Statens Vegvesen kan bidra med gabioner og stein. Arbeidet kan jeg sørge for selv, da jeg tenker å leie inn ei gruppe nepalske sherpaer som kan arbeide her i sommerhalvåret til prosjektet er fullført.
2) Knaimovegen flyttes nordover slik at den ankommer hovedvegen rett imot Mjølnervegen. Dette for å kunne flytte støyvollen unna hovedhuset, og fordi akselereringen av trafikk rett innpå hovedhuset er plagsomt, da to/tre soverom her vender ut mot krysset. Natterstid, særlig i helgene, har ungdommer en tendens til å samles her ved sørenden av parkeringsplassen med bilene sine.
Denne løsningen vil også føre til at de som kjører inn på Knaimovegen fra Vestsidevegen sørfra blir tvunget til å senke farten. Slik det er nå er det enkelte bilister som ikke senker farten når de kjører inn på Knaimovegen, denne ser ut til å kunne være opp mot 80 km/t, noe som er helt uforsvarlig.
3) Innkjørselen til Grue gård flyttes nordover og entrer Knaimovegen der denne svinger av mot hovedvegen etter flytting. Dette for å kunne føre lydvollen lenger nordover uten oppbrekk, men også fordi det ikke er ønskelig med trafikk over tunet når gården blir en demonstrasjonsgård for permakultur.
4) Her bygges opp en haug eller vollhaug for å skjerme både Grue gård og huset etter Sigurd, som dessverre ble utskilt fra modergården. Denne bygges også opp med gabioner, men gabionene fylles med organisk masse slik at trær kan slå rot.
5) Innkjøringen til parkeringsplassen til COOP, som skal omgjøres til innfartsparkering, avstenges mot Knaimovegen. Dette først og fremst for å skjerme mine og andres barn etter Knaimovegen fra alle disse bilene når de skal over til sykkelvegen på veg til skolen etc. Men også for å hindre at biler samles nattestid på denne plassen mot Grue gård, og for at bilene flyttes nordover på parkeringsplassen, samt at det gir redusert akselrasjonstrafikk utenfor Grue gård.
6) Det etableres en trygg gangsti for barn nord for Knaimovegen og langsetter innfartsparkeringen mot COOP, fram til fotgjengerovergangen. For at denne skal bli en trygg og god gangveg for barna, er det avgjørende at innfartsparkeringen stenges av mot Knaimovegen, og man kun har innkjørsel nordfra.
7) Busstopp flyttes nord for gangfelt og etableres som en gatestopp, slik man skal gjøre det i den nye miljøgata i Strandgata i Gjøvik. Dette betyr at biler bak bussen må stoppe og vente. Dette er et bevisst trekk av Gjøvik kommune, for slik å redusere gatas attraktivitet for bilister, slik at de heller velger å ta buss, sykle eller gå. Hurdal kommune bør legge seg på samme linje!
8) Etter trafikken er miljøstasjonen den alvorligste støybelastningen på Grue gård. Denne går veldig sterkt innpå meg, og når glass knuses er det også som sinnet knuses. Denne knusingen foregår til alle døgnets tider, dette rett utenfor soverommene i andre etasje, og i rushen kan det være omkring 20 personer innom for å knuse glass per time.
Derfor må miljøstasjonen med glasskonteinerne flyttes nord for COOP-bygget, evt. til et annet sted i kommunen. Å ha dem sør for COOP-bygget er uforenelig med min varhet for støy.
9) Farten senkes til 30 km/t slik det er vanlig i miljøgater, som i Strandgata i Gjøvik. Fartsskiltet flyttes lenger sørover enn i dag, sør for for sykehjemmet, aller helst sør for Hurdal kirke og økolandsbyen. Dette slik at farten er nede i 30 km/t i god tid før man ankommer sentrumsområdet. Dekkstøy, og da særlig piggdekkstøyen, er meget plagsom sørfra.
10) Når man ankommer sentrumsområdet settes det opp et forbudsskilt mot støyende høytaleranlegg i begge retninger. Biler med overdimensjonerte høytaleranlegg er et stort problem, og enkelte benytter disse selv i femtida om morgenen når de er på veg til jobb på Gardermoen, slik at hele våningshuset på Grue gård vibrerer av trykkbølgene.
Det bør ilegges bøter for overtredelse av denne bestemmelsen.
11) Vegen innsnevres til ei miljøgate slik at det kjennes naturlig å kjøre i 30 km/t. Så bred som vegen er nå kjennes dette unaturlig, slik at man automatisk glemmer seg bort og øker farten igjen. Det må ikke benyttes fartsdumper, da særlig landbruksredskap bråker forferdelig over fartsdumpene. Fotobokser er en langt bedre løsning for å holde farten nede, i tillegg til en innsnevring av vegen.
Vegen innsnevres på siden mot Grue gård, slik at man får et gressparti mellom miljøgata og støyvollen.
12) Området sør for Knaimovegen etter at denne er flyttet overføres til Grue gård. Den lille biten nord for Vollen tilplantes med trær for å skjerme for bilene på innfartsparkeringen og vegen. Her plasseres også et par bord med benker som besøkende til Grue permakulturelle demonstrasjonsgård kan benytte før de går inn på selve gårdsområdet. I tillegg settes her opp ei informasjonstavle for gården, som forhåpentligvis kan utvikles til å bli PRI-Norway.
13) Gatebelysningen senkes og vender rett ned mot grunnen, slik at lysforurensning ikke når over til andre sida av støyvollen. I dag kastes forstyrrende lys langt innover jordene. Nåværende lyktestolper er dessuten forferdelig stygge og hører ikke hjemme i ei miljøgate. I Hurdal Urbane Landsby bør målet være å verne om mørket og nattehimmelen.
Jeg og min familie burde ha flyttet til Grue gård for 20 år siden, da kunne vi ha kommet langt i prosessen med å omforme gården til en permakulturell demonstrasjonsgård. Derfor er det om å gjøre at Grue Gård integreres i sentrumsplanen så raskt som mulig, slik at ikke mer tid forspilles.
Hurdal Urbane Landsby bør i størst mulig grad hente inspirasjon fra Village Towns – bevegelsen.
Appendix:
Til slutt tre småting som ikke er relatert til sentrumsplanen.
Nikos A. Salingaros nye bok "Biophilia and Healing Environments" bør utgjøre det vitenskapelige fundamentet for Hurdal Urbane Landsbys utforming.
Jeg ser for meg at denne støyvollen skaper en buffer på linje med hva man opplever i store kontinentale byer når man forlater ei travel bygate og entrer gjennom de tykke murene til et gammelt kloster, hvor liksom alt plutselig faller til ro og man ankommer en helt ny, magisk verden.
Støyvollen bygges opp av gabioner slik man har gjort det på nye E6. Man får gabioner hvor man kan fylle det midtre sjiktet med jord, disse bør benyttes ytterst og øverst, slik at vegetasjon kan få rotfeste. Vollen bygges opp så bratt som mulig, men ikke brattere enn at vegetasjon får feste. Med jevne mellomrom gjøres et innhakk i vollen, hvor man planter et tre. Her benyttes forskjellige trær som kan trives sammen. Nedfallet fra trærne vil bidra til å bygge opp et muldlag på støyvollen.
Gabioner er å foretrekke fordi disse absorberer støy og rystelser, samt at vegetasjonen kan vokse inn i den, ikke kun over den.
Gabionene plasseres helt inntil vegen, som seinere smales inn på vollsiden for å omformes til miljøgate.
Hva jeg trenger hjelp til er oppmåling av høyden på gabionvollen, slik at støyen går over husmønet. Videre håper jeg Statens Vegvesen kan bidra med gabioner og stein. Arbeidet kan jeg sørge for selv, da jeg tenker å leie inn ei gruppe nepalske sherpaer som kan arbeide her i sommerhalvåret til prosjektet er fullført.
2) Knaimovegen flyttes nordover slik at den ankommer hovedvegen rett imot Mjølnervegen. Dette for å kunne flytte støyvollen unna hovedhuset, og fordi akselereringen av trafikk rett innpå hovedhuset er plagsomt, da to/tre soverom her vender ut mot krysset. Natterstid, særlig i helgene, har ungdommer en tendens til å samles her ved sørenden av parkeringsplassen med bilene sine.
Denne løsningen vil også føre til at de som kjører inn på Knaimovegen fra Vestsidevegen sørfra blir tvunget til å senke farten. Slik det er nå er det enkelte bilister som ikke senker farten når de kjører inn på Knaimovegen, denne ser ut til å kunne være opp mot 80 km/t, noe som er helt uforsvarlig.
3) Innkjørselen til Grue gård flyttes nordover og entrer Knaimovegen der denne svinger av mot hovedvegen etter flytting. Dette for å kunne føre lydvollen lenger nordover uten oppbrekk, men også fordi det ikke er ønskelig med trafikk over tunet når gården blir en demonstrasjonsgård for permakultur.
4) Her bygges opp en haug eller vollhaug for å skjerme både Grue gård og huset etter Sigurd, som dessverre ble utskilt fra modergården. Denne bygges også opp med gabioner, men gabionene fylles med organisk masse slik at trær kan slå rot.
5) Innkjøringen til parkeringsplassen til COOP, som skal omgjøres til innfartsparkering, avstenges mot Knaimovegen. Dette først og fremst for å skjerme mine og andres barn etter Knaimovegen fra alle disse bilene når de skal over til sykkelvegen på veg til skolen etc. Men også for å hindre at biler samles nattestid på denne plassen mot Grue gård, og for at bilene flyttes nordover på parkeringsplassen, samt at det gir redusert akselrasjonstrafikk utenfor Grue gård.
6) Det etableres en trygg gangsti for barn nord for Knaimovegen og langsetter innfartsparkeringen mot COOP, fram til fotgjengerovergangen. For at denne skal bli en trygg og god gangveg for barna, er det avgjørende at innfartsparkeringen stenges av mot Knaimovegen, og man kun har innkjørsel nordfra.
7) Busstopp flyttes nord for gangfelt og etableres som en gatestopp, slik man skal gjøre det i den nye miljøgata i Strandgata i Gjøvik. Dette betyr at biler bak bussen må stoppe og vente. Dette er et bevisst trekk av Gjøvik kommune, for slik å redusere gatas attraktivitet for bilister, slik at de heller velger å ta buss, sykle eller gå. Hurdal kommune bør legge seg på samme linje!
8) Etter trafikken er miljøstasjonen den alvorligste støybelastningen på Grue gård. Denne går veldig sterkt innpå meg, og når glass knuses er det også som sinnet knuses. Denne knusingen foregår til alle døgnets tider, dette rett utenfor soverommene i andre etasje, og i rushen kan det være omkring 20 personer innom for å knuse glass per time.
Derfor må miljøstasjonen med glasskonteinerne flyttes nord for COOP-bygget, evt. til et annet sted i kommunen. Å ha dem sør for COOP-bygget er uforenelig med min varhet for støy.
9) Farten senkes til 30 km/t slik det er vanlig i miljøgater, som i Strandgata i Gjøvik. Fartsskiltet flyttes lenger sørover enn i dag, sør for for sykehjemmet, aller helst sør for Hurdal kirke og økolandsbyen. Dette slik at farten er nede i 30 km/t i god tid før man ankommer sentrumsområdet. Dekkstøy, og da særlig piggdekkstøyen, er meget plagsom sørfra.
10) Når man ankommer sentrumsområdet settes det opp et forbudsskilt mot støyende høytaleranlegg i begge retninger. Biler med overdimensjonerte høytaleranlegg er et stort problem, og enkelte benytter disse selv i femtida om morgenen når de er på veg til jobb på Gardermoen, slik at hele våningshuset på Grue gård vibrerer av trykkbølgene.
Det bør ilegges bøter for overtredelse av denne bestemmelsen.
11) Vegen innsnevres til ei miljøgate slik at det kjennes naturlig å kjøre i 30 km/t. Så bred som vegen er nå kjennes dette unaturlig, slik at man automatisk glemmer seg bort og øker farten igjen. Det må ikke benyttes fartsdumper, da særlig landbruksredskap bråker forferdelig over fartsdumpene. Fotobokser er en langt bedre løsning for å holde farten nede, i tillegg til en innsnevring av vegen.
Vegen innsnevres på siden mot Grue gård, slik at man får et gressparti mellom miljøgata og støyvollen.
12) Området sør for Knaimovegen etter at denne er flyttet overføres til Grue gård. Den lille biten nord for Vollen tilplantes med trær for å skjerme for bilene på innfartsparkeringen og vegen. Her plasseres også et par bord med benker som besøkende til Grue permakulturelle demonstrasjonsgård kan benytte før de går inn på selve gårdsområdet. I tillegg settes her opp ei informasjonstavle for gården, som forhåpentligvis kan utvikles til å bli PRI-Norway.
13) Gatebelysningen senkes og vender rett ned mot grunnen, slik at lysforurensning ikke når over til andre sida av støyvollen. I dag kastes forstyrrende lys langt innover jordene. Nåværende lyktestolper er dessuten forferdelig stygge og hører ikke hjemme i ei miljøgate. I Hurdal Urbane Landsby bør målet være å verne om mørket og nattehimmelen.
Konklusjon
Jeg og min familie burde ha flyttet til Grue gård for 20 år siden, da kunne vi ha kommet langt i prosessen med å omforme gården til en permakulturell demonstrasjonsgård. Derfor er det om å gjøre at Grue Gård integreres i sentrumsplanen så raskt som mulig, slik at ikke mer tid forspilles.
Hurdal Urbane Landsby bør i størst mulig grad hente inspirasjon fra Village Towns – bevegelsen.
Appendix:
Til slutt tre småting som ikke er relatert til sentrumsplanen.
- Installering av lydfelle for avkastluft på taket til sykehjemmet. Nordengen ventilasjon og blikkenslagerverksted på Skreia er gode på dette.
- Lyset ved parkeringsplassen på sykehjemmet senkes slik at det ikke når over taket og blender når man går tur på jordene.
- Lysstoffrøret i skiltet for COOP har vært ødelagt i minst tre år nå, og durer mer og mer for hvert år. Ideelt bør man både her og ellers i Hurdal Urbane Landsby ha krav om dunkel LED-belysning for alle typer skilt.
"Biophilia and Healing Environments"
Nikos A. Salingaros nye bok "Biophilia and Healing Environments" bør utgjøre det vitenskapelige fundamentet for Hurdal Urbane Landsbys utforming.
- What Do Light, Color, Gravity, and Fractals Have To Do With Our Well-Being?:http://www.metropolismag.com/P...
- What Kind of Design Triggers Healing?: http://www.metropolismag.com/P...
- Modern Architecture Tells an Incomplete Story: http://www.metropolismag.com/P...
- What Do Historic Buildings Say About Our Connection to the Natural World?:http://www.metropolismag.com/P...
- The Growing Demand for Spaces that Consider Our Health:http://www.metropolismag.com/P...
Ikke publisert enda:
- Why do we create ornament to mimic nature?
- What has modernist minimalism done to our relationship with our buildings?
- Why not base our buildings’ design on human health and social life?
- Why we hug the edge of open spaces.
Abonner på:
Innlegg (Atom)