Bildeeksempler av gabioner til inspirasjon

Se bilder her, her og her.

Gabioner etter rasteplassen ved Hurdalssjøen

Tre relevante kapitler fra Charles Siegels bok: Unplanning – Livable Cities and Political Choices

Selv om boka til Siegel er relatert til nyurbanisme, har den mye relevant i forhold til situasjonen i Hurdal. På mange måter framstår Hurdal som et "suburbia" eller en forstad, og har alle kjennetegn til "suburban sprawl".

Grunnet den tunge trafikken i Hurdal sett i forhold til innbyggertallet, og veier som oppfordrer til fart og ikke ivaretar den gode bygdefølelsen, velger jeg her å kun gjengi de tre siste kapitlene i Siegels bok, som er relatert til trafikk.

Kapitlene kan også leses direkte fra hjemmesida til Siegels Preservation Institute:

- Chapter 5: Limits on Urban Growth

- Chapter 6: The Next Steps

- Chapter 7: The End of Modernism

Når man sitter på Rognstadkollen og ser utover Hurdal kan det virke underlig at også denne bygda er et offer for "suburban sprawl"

Chapter 5
Limits on Urban Growth

Second, we can limit use of the automobile. One very effective way to do this is to reduce the speed limit for automobiles, which would shift longer trips to public transportation, would stop sprawl, and would shorten the average trip length.

Why do we need all this planning to build cities that look like cities did a century ago, before there were any urban planners?

Simply doing away with planning will not let us build traditional neighborhoods, because technology has changed since the old neighborhoods that we admire were built. If we eliminated planning, developers would still build office parks, shopping malls, and suburban tract housing, even if the zoning laws did not force them to. That is why the conventional wisdom says that more planning is inevitable to deal with new problems of modern cities.

But we can reduce the need for planning by putting political limits on urban growth. We can directly limit effects of modernization that make planning seem necessary and inevitable.

First, we can limit the scale of development. We can limit the maximum land area that a development can cover, as we now limit height and ground coverage. The planners will still have to create a street system with small blocks, but these blocks can be filled in with individual small-scale developments.

Second, we can limit use of the automobile. One very effective way to do this is to reduce the speed limit for automobiles, which would shift longer trips to public transportation, would stop sprawl, and would shorten the average trip length.

This chapter will look at different ways that cities would be built if we had different political limits on scale and on speed, with these limits in effect during the entire time that the cities are being developed. These are not proposals for changing our existing cities. They are models used in a thought experiment, to show that political limits on growth could let people choose what sort of city they live in, and to show that political limits on growth are essential to creating livable cities.

Today's New Urbanists and regionalists are practical planners, so their most striking accomplishments have been based on the biggest opportunities for practical planning: entire suburban developments and comprehensive regional plans. By contrast, this chapter asks a theoretical question: if we are building a region from scratch, what is the best way to create a traditional urban pattern - best politically, esthetically, and environmentally?

Trafikkstøy skader helsen

Miljøstasjoner for glass og metall er et eksempel hvor man ved å løse et miljøproblem skaper et annet. Støyen når glass knuses i åpne metallkontainere er skjærende. Her fra Knai samvirkelag, COOP.

Trafikkstøy er det nest største miljøproblemet i EU, ifølge Verdens Helseorganisasjon, WHO. Etter luftforurensning, påvirker støy helsen mest. Trafikkstøy er i dag knyttet til stressrelaterte helseskader som hjerneslag og hjertesykdom. I tillegg kan ergrelse, søvnforstyrrelser, diabetes og depresjon ha sammenheng med støy.

Biler produserer like mye utvendig støy som de gjorde for 40 år siden, selv om tunge kjøretøy blitt noe roligere. Antallet personer som utsettes for støy i byer er fortsatt høyt.

En ny rapport viser hvordan negative helseeffekter av støy kan reduseres. Flere virkemidler er lettest å iverksette i tette byer.

Mange av de nødvendige tiltakene er ofte i tråd med det som skal til for å takle klimaendringene: som anskaffelse av stillegående offentlig transport, redusert hastighet og bruk av bygninger som effektive støyskjermer, gjennom god byplanlegging.

- Men lovgivningen for å beskytte innbyggerne mot helseskadelig støy er helt utilstrekkelig. Dagens metoder for å måle og beskrive utslipp av støy er ikke sett fra de utsatte innbyggernes synspunkt, sier professor emeritus Tor Kihlman ved anvendt akustikk ved Chalmers teknologiske universitet i Gøteborg.

Det fins ingen enkel, teknisk løsning for å løse problemet med trafikkstøy, hverken opphavet til støyen eller for å hindre støy fra å nå ørene. For å oppnå forbedringer er samordnede tiltak fra alle involverte parter nødvendig, men slik koordinering mangler i dag. Ansvarsfordelingen er uklar, sier Tor Kihlman.

Sist høst tok han og Wolfgang Kropp initiativ til et møte mellom internasjonal bilindustrien, universiteter og offentlige instanser i Innsbruck for å diskutere hvordan man kan oppnå bedre bymiljø.

Mer informasjon: Chalmers teknologiske Universitet.

Original artikkel her.