PRI-Hurdal og Grue gård

Hurdal har tatt mål av seg til å bli Norges og Europas Sustainable Valley eller bærekraftens dal, på samme vis som Silicon Valley er høyteknologiens dal. Da Grue gård ligger sentralt i bærekraftsdalen, vil etter mitt syn dette prosjektet bli ufullendt uten at man får med denne gården på en god måte.

Min overbevisning er at bærekraftsdalen må bestå av aksen Hurdal økolandsby, Knai Greenbelt og Hurdal Urbane Landsby. Mitt håp er derfor at man vil innlede et samarbeide for å få til dette, hvor Grue gård er jokeren for suksess.

Målet er at det å entre kulturlandskapet etter Knai fra landsbygata skal oppleves som å gå gjennom klesskapet i Narnia, hvor man kommer inn i en ny og spennende verden. Hvilket er det tradisjonelle norske kulturlandskapet i all sin prakt og livskraft!

Kulturlandskapet etter Knai har nasjonal verdi. Uten at man verner om gårdstunene blir et vern av kulturlandskapet meningsløst. Gårdstunet er kilden til liv for kulturbærerne, hvoretter livskraften sildrer fra tunet ut i landskapet.

-Wikimedia.

Våningshuset på Grue gård er minst fra 1873, noen mener det kan være en god del eldre. Låven er en tradisjonell bindingsverkslåve i godt hold.

Kulturlandskapet etter Knai, et utvalgt kulturlandskap, bør defineres som et Greenbelt etter kanadisk modell. Elementer som er i konflikt med kulturlandskapet og utviklingen av landbruket bør relokaliseres.

- Norske landskap endrer seg fort. Mister vi en bit av vår nasjonale sjel?

Grue gård i sin storhetstid, før den suburbane forurensningen av landskapsbildet gjorde sitt inntog. Slik bør det igjen bli, våre gamle kulturgårder er historie- og identitetsbærere, og må få ligge i fred i kulturlandskapet!

-Flickr.

Norsk senter for bygdeforskning har en artikkel om grønne belter eller Greenbelt:

- Små grønne flekker eller godt vern av matjord?

Noen utdrag fra artikkelen:

Suksessen til det grønne beltet skyldes at det har klart å kombinere både jordbruksverdier og miljøverdier. Sterk politisk vilje på regionnivå har ført til fokus på de positive kvalitetene i det grønne beltet, og ikke som kun en negativ begrensning, slik som jordvern og den grønne streken åpenbart oppfattes i den norske debatten.

Hovedmålet med Greenbelt er å sikre landbruk som viktigste arealbruk ved å hindre arealtap og fragmentering av dyrka mark. Videre skal det beskytte naturressurser og en rekke andre økonomiske og sosiale aktiviteter.

For planleggerne er bærekraft en viktig del av planen – også økonomisk bærekraft for landbruket. Beltet skal bidra til å styrke økonomien til bønder og lokalsamfunn, og får sterk forankring hos lokalbefolkning og besøkende gjennom aktiviteter og turmuligheter i nærmiljøet.

I vår studie, som også omfatter intervjuer med en rekke sentrale aktører innen landbruk og planlegging, ble det understreket viktigheten av beltets rolle som multifunksjonell korridor. Dette betyr at flere grupper ser verdien av det grønne beltet, noe som styrker bevaringen av arealene overfor sterke utbyggingsinteresser og andre samfunnsbehov.

Slik sett minner det om fokuset i Norge på kulturlandskap på 1990-tallet og tidlig 2000-tall, der nettopp å se på de samlede verdiene i landbrukets kulturlandskap var viktig. Det kan være på tide å trekke en slik helhetlig tilnærming til arealbruk og -vern inn igjen.

I bildet skuer man fra tunet på Grue gård innover i kulturlandskapet etter Knai mot sør-vest. Gårdstunet er kulturlandskapets hjerte, og uten et vitalt gårdstun kan heller ikke kulturlandskapet leve. Derfor er det storsamfunnets plikt å beskytte gårdstunene.

-Wikimedia.

Begrensninger for Grue gård:

A) Oppstykkingen av gården etter min bestefars bror har sterkt redusert kvaliteten av tunet. Den rurale karakteren og usjenertheten er svekket, sammen med den gode tunfølelsen. Videre har dette lagt begrensninger på utviklingen av gården, særlig ifht. driftsbygninger.

B) Våningshuset på gården er kanskje det mest støyutsatte i hele Hurdal. Her farer biler ut og inn døgnet rundt fra COOP, Knai, eldresenteret, og ellers gjennomgangstrafikk. Om sommeren tar gjerne motorsyklistene turen rundt Hurdalssjøen. I tillegg har man glassknusingen i containerne rett utenfor barnesoverommene.

C) Lysforurensning. Gatelyktene kaster lys flere titalls meter innover jordene.

Muligheter for Grue gård:

A) Gården kan bli senter for kulturlandskapet etter Knai og Europas første Greenbelt. Flyttes krysset til Knaimoen nordover kan denne plassen romme informasjon om Knai Greenbelt, særtrekk ved kulturlandskapet og dets historie, samt kart over vandringsleder.

B) Gården kan danne utgangspunkt for The Permaculture Research Institute of Norway, da den trolig har landets beste beliggenhet for en slik satsning, i sentrum av bærekraftsdalen.

C) Gården kan bli en viktig leverandør av lokalprodusert, økologisk mat.

Tunet er gårdens hjerte. Ødelegger man gårdstunene ødelegger man kulturlandskapet. Nøkkelen til kulturlandskapet ligger i at man gjør gårdstunene til en kilde for inspirasjon og livsglede til de som bor der. Da kan ikke gården overskygges av støy, lys og det suburbane.

Den tradisjonelle bindingsverkslåven er i godt hold og ligger rett imot våningshuset, og danner slik et definert tun.

-Wikimedia.

Flyttingen av COOP en mulighet

Flyttingen av Samvirkelaget er en god mulighet for å integrere Grue gård i Bærekraftsdalen. Denne eiendommen må ikke romme virksomheter som kan forstyrre gården, samt at krysset mot Knaimoen må flyttes nordover og søndre innkjøring til COOP-tomta avstenges.

Arealet hvor det gamle krysset ligger legges innunder gården og her settes opp informasjonstavle og rastebenk.

Etableringen av PRI-Norway

Min visjon er at Grue gård kan bli en del av The Permaculture Research Institute of Norway, eller PRI-Norway. I et tredelt samarbeide mellom Bærekraftsinstituttet, Grue gård og Hurdals økolandsby. Hvis mulig bør gården få del i noe mer jord, helst mot vann. Gården blir porten fra landsbygata inn mot kulturlandskapet.

Det er viktig at miljøgata bak gården prioriteres, i kombinasjon med gode støyskjerminger i solide, varige naturmaterialer.

Bærekraftsinstituttet og den urbane landsbyen kan ikke bygges i en modernistisk design, dette er ikke forenelig med bærekraft. Bærekraftsdalen bør i stedet designes ved bruk av bærekraftige algoritmer, hvor min venn Bin Jiang nettopp skal til med et forskningsprosjekt for utviklingen av design-algoritmer. Dette prosjektet bør Bærekraftsdalen knyttes opp mot!

Mottok i desember 2017 følgende beskjed fra professor Bin Jiang:

Hi, I just came across this site: http://meandering-through-mathematics.blogspot.com/2011/09/why-monotonous-repetition-is.html

which reminds me of our earlier conversations on the mathematical model of beauty. To keep you updated, we will soon start a new project namely ALEXANDER, for creating living structure using computer algorithms:

https://www.researchgate.net/project/ALEXANDER-Automated-generation-of-living-structure-for-biophilic-urban-design

herewith also media coverage:

http://fastighetstidningen.se/digitala-algoritmer-skapar-stader-med-skonhet/

http://www.byggnorden.se/projekt/bin-jiang-har-skapat-en-algoritm-fa-r-sta-ders-ska-nhet

Thanks and cheers.

Bin

Cafebygget ved Ramme Gaard på Hvitsten i Vestfolt er et godt forbilde for Bærekraftsinstituttet.

Arkitekt: Gaia v/Frederica Miller, 2003-2004.

-Flickr.

Mitt ønske er at Norsk permakulturforening, Hurdals økolandsby, Gaia arkitekter og Hurdal kommune kan stå sammen med meg for en realisering av disse visjonene.

Mvh,
Øyvind Holmstad,
Gjøvik.
Mob: 48023242
Epost: permaliv@yahoo.com

Gabioner og støyskjerming

Jeg begynner med å gjengi svar til meg fra Norsk foreing mot støy, hvor jeg er medlem:

Hei!

Takk skal du ha. Jeg kjente ikke til Village Towns-bevegelsen, men ideene har vært velkjent blant miljøvernere iallfall siden 1970. Bl.a. bydelen Vauban i Freiburg er nesten bilfri. I 1973 var jeg med på en pakketur til Gardasjøen i Nord-Italia, hvor vi bodde på et hotell i den lille byen Limone Sul Garda. Den var faktisk bilfri, iallfall delvis fordi gatene var svært smale og bratte (bilene manglende evne til å forsere trapper har, ved siden av deres like manglende evne til å fly og svømme, har vært alvorlige nederlag av strategiske dimensjoner for bilismen). Også Venezia – iallfall sentrum – er bilfri. Og selv om mange av båtene på kanalene var (og er) motoriserte, var fraværet av den evige bilstøyen en lise for sjelen. Byen var langtfra lydløs, men lydbildet var et helt annet. Alt i 1972 markedsførte Zermatt seg som en bilfri by. Også ellers i Europa finnes en rekke bilfrie eller nesten bilfrie byer, eller iallfall bysentre og bydeler. Selvfølgelig kan ikke alle disse – kanskje få eller ingen – tas til inntekt for hele Village Towns-filosofien, men det er iallfall en god begynnelse om en klarer å fase ut bilene. Dette gjelder både støy-, luft- lys- og visuell forurensning. Nærmere 80 % av støyplagene i Norge kommer fra biltrafikken, og jeg antar noe lignende gjelder for andre typer forurensninger, iallfall i byene. For er det ikke nettopp først og fremst de enorme asfaltområdene med veldige veier, parkeringsørkener, motorveikryss, bensinstasjoner, logistikksentre osv. som gjør mange byområder så usannsynlig stygge?

Vi har ingen erfaring med gabioner, men på www.gulesider.no finnes 11 leverandører av dem, og oversikten er kanskje langt fra komplett. Målinger viser at doble treskjermer gir mest effektiv demping av dBA-støyen (http://www.tiltakskatalog.no/e-1-1.htm). Likevel har du rett i at en tung konstruksjon kanskje gir bedre demping av lavfrekvent støy og vibrasjoner fra tungtrafikk, noe som i liten grad eller slett ikke gjenspeiles i dBA-skalaen. Jeg skulle gjerne ha visst mer om hvordan ulike materialer påvirker lydbildet, for dBA-målinger forteller ikke alt. Og det er selvfølgelig en fordel at en støyskjerm ikke plager motsatt side av veien med refleksjoner. Videre er ikke alle støyskjermer noen skjønnhetsåpenbaringer, men jeg mener mye av styggheten skyldes at de tilsmusses av veistøv og eksos, og det er mest synlig på veisiden.

Du har også et poeng ved at sentraliseringen i jordbruket fremmer bruken av stadig større og raskere traktorer, selv om jeg også tror det kan spille en viss rolle at en høy traktor gir høy status i visse miljøer. Gjennomsnittlig ytelse på en norsk traktor er iallfall 5-6 ganger så høy som for 50 år siden.

Lykke til videre!

Forfattere 2011: Ingunn Milford og Helena Axelsson, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Sigurd Solberg, Sweco Norge as og Marjan Mosslemi, TØI:

- Støyskjermer og støyvoller

- Idekatalog for støyskjermer

Bildeeksempler av gabioner til inspirasjon

Se bilder her, her og her.

Gabioner etter rasteplassen ved Hurdalssjøen

Tre relevante kapitler fra Charles Siegels bok: Unplanning – Livable Cities and Political Choices

Selv om boka til Siegel er relatert til nyurbanisme, har den mye relevant i forhold til situasjonen i Hurdal. På mange måter framstår Hurdal som et "suburbia" eller en forstad, og har alle kjennetegn til "suburban sprawl".

Grunnet den tunge trafikken i Hurdal sett i forhold til innbyggertallet, og veier som oppfordrer til fart og ikke ivaretar den gode bygdefølelsen, velger jeg her å kun gjengi de tre siste kapitlene i Siegels bok, som er relatert til trafikk.

Kapitlene kan også leses direkte fra hjemmesida til Siegels Preservation Institute:

- Chapter 5: Limits on Urban Growth

- Chapter 6: The Next Steps

- Chapter 7: The End of Modernism

Når man sitter på Rognstadkollen og ser utover Hurdal kan det virke underlig at også denne bygda er et offer for "suburban sprawl"

Chapter 5
Limits on Urban Growth

Second, we can limit use of the automobile. One very effective way to do this is to reduce the speed limit for automobiles, which would shift longer trips to public transportation, would stop sprawl, and would shorten the average trip length.

Why do we need all this planning to build cities that look like cities did a century ago, before there were any urban planners?

Simply doing away with planning will not let us build traditional neighborhoods, because technology has changed since the old neighborhoods that we admire were built. If we eliminated planning, developers would still build office parks, shopping malls, and suburban tract housing, even if the zoning laws did not force them to. That is why the conventional wisdom says that more planning is inevitable to deal with new problems of modern cities.

But we can reduce the need for planning by putting political limits on urban growth. We can directly limit effects of modernization that make planning seem necessary and inevitable.

First, we can limit the scale of development. We can limit the maximum land area that a development can cover, as we now limit height and ground coverage. The planners will still have to create a street system with small blocks, but these blocks can be filled in with individual small-scale developments.

Second, we can limit use of the automobile. One very effective way to do this is to reduce the speed limit for automobiles, which would shift longer trips to public transportation, would stop sprawl, and would shorten the average trip length.

This chapter will look at different ways that cities would be built if we had different political limits on scale and on speed, with these limits in effect during the entire time that the cities are being developed. These are not proposals for changing our existing cities. They are models used in a thought experiment, to show that political limits on growth could let people choose what sort of city they live in, and to show that political limits on growth are essential to creating livable cities.

Today's New Urbanists and regionalists are practical planners, so their most striking accomplishments have been based on the biggest opportunities for practical planning: entire suburban developments and comprehensive regional plans. By contrast, this chapter asks a theoretical question: if we are building a region from scratch, what is the best way to create a traditional urban pattern - best politically, esthetically, and environmentally?